电力机车论文1

对电力机车不解体检测的部件、测试原理、测试方法和测试设备进行了综述，分析目前在车检测中存在的问题，并提出了相应的改进建议。

电力机车是铁路运输动力中效率高、污染小的主要牵引动力。经过多年发展，机车的部件测试由原来的定期检修下车才能测试发展到一些部件日常不用下车在车就能测试。在车测试几乎包含了电力机车所有重要部件，这些部件通过专用设备仪器，实现了测试并能预报部件的状态。在车测试不仅能提早发现机车故障，保证行车安全，而且可以针对性的对部件进行检修，在降低检修作业劳动强度，节省检修成本方面有很重要的作用。在机构设置上一些局段设置了专门的检测机构。本文主要对电力机车在车检测项目现状进行综述并提出几点建议。

1电器部件检测

1．1受电弓性能检测

受电弓是受流部件，其性能对受电弓与接触网状态的影响有两方面，其一是受流质量，其二是网和弓的磨损。其检测的参数包括上升下降压力、同一高度压力差和升降弓时间。

检测场地为整备线或检修库内。

检测手段现有两种：一种方法是用便携式仪器人工检测；另一种方法为自动检测。便携式仪器一般由两部分组成，平台部分和主机部分。平台部分用于测试，检测时置于受电弓弓头下方，带有挂钩的钢丝绳挂在受电弓上框架横杆上。受电弓开关合上后，钢丝绳随受电弓动作设置在平台内的压力传感器和计数器开始检测。主机部分用于对实时数据进行计算、存储、显示和打印。平台和主机之间用电缆相连接。因生产厂家不同，便携式受电弓检测仪有自备电源和采用机车电源两种。自动检测装置置于入库轨道上的检测棚内，检测机构安装在检测棚内支架上。机车通过时．系统利用对摄人图像进行处理、拼接、远程传输、计算机控制和多屏幕视频回放等实现对车顶及受电弓状态进行不停车综合检测。目前大多数机务段采用便携式仪器检测，其特点为灵活，但效率受各种因素影响较大，如整备时间、各工种交叉作业人数、机车是否断电等。自动检测投入高，效率也高。

受电弓的检测周期各局各段根据自己情况制定。有台台检测，也有90天一个周期的。检测主要性能指标也反映了受电弓的状态，如关节缺油、调节阀发生变化等。

1．2主断路器性能检测

对于主断路器性能检测空气断路器和真空断路器有所区别：对空气断路器主要测试合闸时间、分闸时间和分闸延时时间等；对真空断路器主要测试合闸、分闸时间。

检测场地为整备线或检修库内。

检测时依靠主断路器触头开闭动作信号给计时机构发出触发信号进行计时。目前有采用嵌入式工业微机系统作为中央控制单元，采用触摸屏和全汉化人机操作界面进行操作的仪器；也有采用单片机的仪器，用按钮进行操作。根据要求现在生产的设备均有联网功能。同样便携式设备分自带电源和采用机车电源两种。

从近几年的检测情况看，空气主断路器运行中存在分闸延迟时间变长等情况，通过更换延时阀可以解决；真空断路器测试时发现的问题，主要是国产真空泡问题引起的。

1．3电力机车变压器油气相色谱分析检测

气相色谱分析是判断变压器潜伏故障的有效手段之一。正常情况下，充油电器设备内的绝缘油及有机绝缘材料，在热和电的作用下会逐渐老化和分解，产生少量的各种低分子烃类及CO，CO等气体，这些气体大部分溶解在油中。当存在潜伏性过热和放电故障时，就会加快这些气体的产气速度，随着故障的发展，分解出的气体形成的气泡在油中经分流、扩散，不问断溶解在油中。当油中溶解的气体含量超过注意值时，就能尽早发现设备内部存在的潜伏性故障。CH，C：H是变压器气的主要特征气体这些特征气体用气相色谱仪检测。色谱仪由气流系统、分离系统、温度控制系统、检测系统、数据处理系统构成。检测时间一般一年一次，也有根据实际情况临时检测。检测时人工取一定量的变压器油，在室内完成色谱分析。某就成功预报了国产电力机车一台主变压器潜伏性故障

该段在做第一次检测时发现主变压器油中溶解气体含量异常，其中氢含量超过注意值150的11倍、乙炔含量超过注意值5的107倍，总烃含量超过注意值150的13倍。运行2天后再次测试氢、乙炔含量继续增加且相对产气速率均超过10％。经滤油后l4天第三次测试，数据与第一次相同。吊芯检查发现平波电抗器绕组铜排接头断了3根。

电力机车论文2

1、管理职能尚未得到充分发挥。

会计电算化发展初期侧重核算职能，随着发展的深入，逐步过渡到“管理型”和“决策型”职能阶段，当今与企业整体管理决策支持系统相统一的ERP阶段是会计电算化发展的一个主流趋势。但现阶段，我国的企业中采用“管理型”和“决策型”财务软件的较少，采用ERP的企业就更少。

2、政策、法规尚待完善。

我国财政部在1994年相继颁布《关于大力发展我国会计电算化事业的意见》、《会计电算化管理办法》、《会计核算软件基本功能规范》、《会计电算化工作规范》等文件，但由于规章的级别和执法力度不够，致使相当部分的会计人员根本就不知道法规的具体内容，发生的违法违规行为也缺乏相应的监督监管条例和专门的监管部门。

随着会计电算化的高速发展，会计电算化犯罪也逐渐显现，如何防范和规治这种高科技、新技术新型犯罪成为我国普及电算化进程中不应忽视的一个问题。国家有关部门应引起重视，制定专门针对会计电算化操作的法律法规，对会计电算化工作有规范，有监督，有惩处，使之早日纳入法制轨道。

3、操作人员素质亟待提高。

会计电算化作为一门涉及计算机学、管理学、会计学、信息学多个学科的应用技术，对实际操作人员的业务水平要求较高，既要有良好的会计素养，深刻理解电算化软件处理账务的原理，又要熟练掌握计算机基本操作。但现在的实际情况是，大多数单位的电算化人员是由过去的会计人员经过短期培训上岗的。他们年龄结构偏高，往往对会计业务较熟悉但对计算机知识接受较慢，对软件的掌握仅停留在简单操作阶段。一旦计算机出现故障，常常会束手无策，就更难涉及进一步的系统分析、设计、维护等复杂的工作了。所以要想充分发挥会计电算化的优越性，发挥会计电算化的省时高效的优点，就不仅要培养操作人员的会计业务素质，而且要培养软件维护、分析技能，培养会计、计算机跨领域的“双精”人才。

4、网络化程度有待提高。

目前我国会计电算化网络化已经取得初步进展，比方说企业已可以实现网上报税，申报信息通过IC卡无纸化传递，但仍要看到，企业和企业之间无法联网，企业与财政、银行等综合管理部门的联网也尚需完善。可以说，建立一套服务于企业，惠及全社会的财务信息传输网络，提高数据发布的及时性，节约中转成本，成为当前会计电算化发展的当务之急。

5、安全、保密性差。

现今的会计电算化处理系统大多还存在一些漏洞，致使企业财务信息系统的安全性、保密性、可靠性较差。众所周知，财务数据是一个企业的商业机密，窃取它或将威胁一个企业的生存和发展。程序在现阶段还存在着一些保密隐患。数据库技术的高度集中，未经授权的人员可以通过计算机和网络浏览全部数据文件，复制、伪造、销毁企业重要的财务数据。目前市面上的软件制造企业真正着力于研究数据保密、防盗窃问题的厂家寥寥无几。一般意义上的加密，也无非是对软件本身的加密，防止盗版。

电力机车论文3

SS8型电力机车是采用微机控制的准高速客运电力机车，整个微机控制系统由微机控制柜和彩色液晶显示屏两部分组成，除传统的牵引制动控制和防空转滑行控制外，还具有故障诊断和故障数据记录功能。微机控制柜中的信息显示插件是微机控制柜与彩屏的接口。机车正常运行时，彩屏显示机车工况及运行参数，发生故障时显示故障种类、故障参数等并提示司机应采取何种措施。

一、硬件特点

微机控制柜以插件箱为基本控制单元，每个插件箱独立控制1个转向架，即第一层插件箱(RACK1)控制I端转向架，第二层插件箱(RACK2)控制II端转向架，第一层与第二层插件箱布线稍有不同。第一、二层插件箱中对应位置的插件相同，插件可以互换，但同一插件箱中的数字入/出A、B插件由于内部跨接矩阵不同而不能互换。

1.模拟输入信号:司机控制器的指令信号、电压/电流传感器的反馈信号、速度传感器反馈信号、制动缸压力传感器反馈信号等，分别经相应信号调整处理电路，送A/D采样。

2.模拟输出信号:计算机输出的数字控制量，经D/A转换输出8路模拟信号。

3.外部数字信号:经带过压吸收的光电隔离的数字信号输入电路后，送CPU的内部数据总线。

4.内部数字信号:通过无隔离的通用数字输入/输出通道(GP线)用于插件箱内部各插件间的连接。这种GP线既可以用作输入，又叫以用作输出，根据不同的应用通过跨接矩阵灵活设置，大大增强了数字入/出的通用性。

5.数字输出信号:经继电器隔离输出数字控制信号，如过载跳主断等。

6.脉冲输出信号:脉冲控制及根据SBC送来的移相控制信号(UE1、UE4)控制晶闸管的触发时刻和触发位置，实现牵引/制动的调速控制。

二、微机控制系统功能概述

1.牵引控制功能

2.制动控制功能

3.防空转/滑行保护功能

防空转、防滑行控制使机车运行在尽可能大的粘者附近，可以保证机车在任何轨面条件下启动、加速、制动不擦伤轮轨，不发生牵引电机超速。

4.故障转换功能

SS8机车微机控制装置不设A、B组，采用转向架独立控制，即每个插件控制一个转向架。故障转换开关在微机柜左上部，三个位(Ⅰ位、Ⅱ位、正常位)的含义与模拟车不同:Ⅰ、Ⅱ位作故障位，平时应放在正常位。

5.交叉保护功能

6.自检功能

7.列车供电控制功能

列车供电系统的功能是将供电绕组的交流电压整流滤波成为直流600V向列车供电，以满足客车车厢空调、采暖、照明等用电需要。

8.自动过分相

所谓自动过分相就是免去手动操作，由机车上自动分合主断路器来通过电网分相区，目前仅广深线SS8机车运用自动过分相功能。在分相区前后若干距离处各埋设地面无源信号设备，平时不工作。在机车的前后左右四个方位距轨面正上方10厘米左右装有地感器。在机车运行时，地感器不断发射高频信号，地面信号装置受高频信号感应而得能量，并发射一定频率的信号，机车上的地感器检测到这一信号，给微机柜送一110V数字过分相信号(PHASE)。在此应注意，无论在过分相前分主断还是在过分相后合主断，微机柜所接到的信息是一样的过分相信号。

三、常见故障分析及处理方法

1.无流

无流分正常无流及故障无流两种情况。正常无流主要是由于手柄位置不当或安全系统(如列车运行监控装置)要求产生的卸载无流。故障无流的原因如下:

(1)线路接触器未闭合，主电路未构成。

(2)预备、零位、牵引、制动等状态信号不对。最常见的是预备不好，引起微机柜封锁脉冲。

(3)微机柜未收到司机给定指令，如司机控制器电位器无电源、无输出或传输线不良。

(4)微机柜未收到牵引响应或制动响应信号。这可能是牵引主电路或制动主电路未构成，也可能是线路接触器和励磁接触器的联锁接点接触不良。

(5)运行中正常位时突然某架无电流，有可能是电源自身保护造成的。这可用分合电子控制自动开关的方法，使电源重新起动来解决。

(6)微机柜封锁脉冲。一般应首先考虑没有同步电压或插件未插到位，此外外部复位的复位继电器不释放，带插座的芯片接触不良等也可能造成无流。

2.电流不平衡

(1)由传感器引起的电流不平衡。重点检查电流传感器、电压传感器是否有正偏或负偏的现象，速度传感器松脱或故障，传感器正负偏较大或其它故障时必须更换。

(2)由硅元件损坏引起的电流不平衡。此故障表现为:在主桥没有全开放以前，电流不平衡不明显，因为系统为闭环控制，当主桥满开放或已达到电机限压时，电机电流不平衡现象加剧。回库后应对硅元件和快熔进行检套，发现损坏进行更换。

(3)由于轮径设定不当引起的电流不平衡。

(4)由于微机本身故障、接插元器件松动引起的电流不平衡。

(5)由于二次削磁引起的电流不平衡。

3.过载

当电流传感器故障无电流反馈时、电压传感器故障失去限压功能时及变流器触发极故障时，都可能引起过载，主断路器跳闸。应更换相关故障元器件。

4.窜车

所谓窜车指手柄一离开零位就有较大的电枢电流，使机车存在冲动的现象。造成此现象的原因有:

(1)司控器线接错，或电位器不良，使司控器输出的电压异常，微机接收到错误的手柄位后产生错误的控制输出。

(2)脉冲控制板或脉冲放大板故障电力运行论文，造成可控硅开放角错误。

(3)同步变压器接线错误，使其极性产生变化，从而导致脉冲控制板产生错误的控制脉冲。

5.彩色显示屏全黑

彩色显示屏全黑的原因有:

(1)多功能接口板保险烧坏。经常是因为X103上110V电源接反。

(2)多功能接口板电源模块烧坏。可用万用表测板上X2的奇偶脚之间是否有+5V电压。

(3)背光电源逆变器坏。可用万用表量X7、X8的1、2脚，正常时应有交流电压200～1000V。注意1脚要接表的正端。

(4)多功能接口板X7、X8是否与显示屏连接好。

(5)显示屏损坏(灯管坏)。

6.显示屏全白无字符显示

通常情况为显示线松动，显示屏与显示卡未正常连接。

7.微机屏显示一、二架故障

造成微机屏故障灯亮的原因，一是微机电源故障，二是微机与显示屏通信故障，三是两个司机室电钥匙全合上后电力运行论文，造成通信冲突。先易后难，首先检查两个司机室电钥匙状态，如全合上，应将另一端司机室的电钥匙断开。

8.微机显示正常，提手柄发现二架无压无流。

处理:首先更换二架的脉冲放大和脉冲控制插件，故障现象仍然存在。再更换单板机，故障还是未能消除。后更换同步变压器，正常。

分析:对于机车无压无流的现象，原因一是工况电路异常，如预备、零位、牵引、制动等状态信号不对，引起微机脉冲封锁;原因二是微机接收不到手柄位给定指令，如司机控制器无电源，电位器无输出或传输线不良;原因三是微机柜插件不良;原因四是无同步同压。

9.先一架故障，后二架也故障，复位不成功。

处理:检查发现为两架微机电源均保护，可以确定为微机板存在短路或微机外部电路存在短路现象，甩开N101插头后正常，可以断定为外部传感器短路，更换一轴传感器后正常。

分析:SS8型微机电源板有短路保护功能，一旦存在过流现象时，电源板就会自动关闭。电源板除给微机柜的各个插件供电后，还为司控器、电压电流传感器、速度传感器供电以及产生触发脉冲，以上各个环节存在短路现象时，均会使微机电源保护。因为外部短路的原因，广铁集团所属机务段已经发生几起机破事件。目前，株洲电力机车研究所正在研究解决方案。发生此类故障时，可以通过以下办法进行应急处理:司机停车后关闭微机电源，打开微机柜盖板，取下先故障的那一架微机的转换控制板，一二架转换开关置正常位，利用良好的一架的电机运行回段处理。

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